Le gris était la couleur des machines prototypes à leur sortie d’usine et pendant la période des premiers essais. Lors de la phase de l’apprêt sur mon modèle G 16, j’avais trouvé cette couleur très seyante, ce qui m’a donné cette envie pour ma 1402.
La réalisation d’un modèle de G 16 m’a rapproché de Jean Buchmann. Le gaillard dispose de nombreux documents, ce qui a accéléré la mise en route d’un autre projet que j’avais en tête : faire un modèle de S 16, la plus moderne des Pacific françaises. D’autant plus que lors de nos échanges je me suis rendu compte que lui aussi désirait également réaliser ce modèle pour son magnifique réseau « Lutzelbourg » évoquant l’A.L. des années 30.
Il ne nous en fallait pas plus pour réaliser notre projet en commun…
Buchmann versus Sahib Hell. Le match.
Cette confrontation, c’est le plaisir de poursuivre en parallèle le même objectif en compagnie d’un grand modéliste que j’apprécie. Nous adoptons des éléments communs, mais aussi avec chacun notre méthode pour certaines parties. Je laisse le choix à mon challengeur qui souhaite faire la 1401, je fais donc la 1402.
La construction de mon modèle a fait pour cette fois peu appel à la réutilisation d’éléments déjà existants, seulement les roues de la loco et la caisse d’un tender 37 A Jouef. Une bonne part est réalisée en photogravure, certains éléments en « impression 3 D », d’autres issus du catalogue Mecanic Trains.
Au règlement ! « l’Esto » s’occupe de la photodéc’ tandis que mézigues envahit c’baraque de copeaux en usinant les blocs de moto-transmission pour les tenders. Pour les parties châssis/train de roues et corps cylindrique de la loc’ chacun a choisi sa méthode. Jean sur la base d’un modèle Gützold de Pacific BR 18 (Réf. 51100), tandis que j’ai usiné mon châssis dans un barreau de laiton massif, et suis parti d’un tube de cuivre diamètre 22 pour le corps cylindrique.
Sans aller jusqu’à claironner que faire ce modèle « est fastoche », si cette loco vous plaît et que vous redoutez de vous farcir des embiellages c’est le projet qu’il vous faut : quasiment PAS D’EMBIELLAGE DE DISTRIBUTION visible, mis à part du côté droit une petite bielle en forme de pendule et sa commande la reliant à la crosse de piston.
Chronologiquement les premiers travaux ont été les blocs-moteurs, alors commençons par çà.
Eric Seibel – janvier à mars 2022
Graffenstaden, retour vers le passé
1932. La compagnie Alsace-Lorraine, plutôt que faire construire des 241 « Mountain » comme l’EST, le PLM et l’ETAT, choisit d’améliorer la puissance et l’adhérence de ses machines « Pacific » pour ses besoins de traction de trains rapides. Depuis sa création, l’OCEM en a étudié une nouvelle, à simple expansion, dotée de nombreuses améliorations. Sur cette base et sous la direction de l’ingénieur Oudet de l’A.L., deux machines prototypes sont mises au point et construites par la SACM à Graffenstaden : les 1401 et 1402 classe S 16. Diamètre de la chaudière porté à 1, 85 m, timbre à 20 hpz, surchauffeur à éléments 5P4, distribution Caprotti à cames rotatives, échappement Kylchap double, réchauffeur ACFI.
La 1402 est de plus équipée d’un booster sur l’essieu du bissel arrière (comme ce sera le cas sur les deux G 16, construites quelques années plus tard).
La puissance approche les 3000 ch aux essais. Cependant il est à noter que lors de ceux menés sur le réseau de l’ETAT, la 1402 montre une consommation de charbon supérieure de plus de 30% comparativement aux Pacific compound transformées.
Les deux machines sont affectées au dépôt de Strasbourg en 1933. Elles remorquent couramment des trains rapides de 750 à 800 tonnes sur le parcours Strasbourg-Mulhouse (110 km = 1h 10). En 1937 la compagnie envisage la construction de 10 unités supplémentaires, projet non-réalisé (la guerre, encore elle). En septembre 1939 les deux loc’s – devenues « 231 D 1 et 2 » sous la SNCF - sont mises à l’abri au dépôt de Noisy-le-Sec, mais après l’armistice de juin 1940 les autorités allemandes exigent le retour de toutes les locomotives évacuées. Elles sont envoyées en Allemagne, où elles sont gravement avariées, tout comme les G 16. Elles sont réformées en juin 1946.
Utile outil
Pour ma « 1402 » j’ai commandé des roues de BR 01 au S.A.V. Roco. Elles ont le bon diamètre : 23 mm, mais le jeu de pinces de mon tour est limité au diamètre 20 mm. Comment maintenir les essieux accouplés pour réduire la hauteur des boudins des roues, afin de les rendre encore plus élégantes ? J’ai frappé à la bonne porte, celle de Michel Kopp, un as de la micro-mécanique, qui m’a aussitôt donné la combine : faire cet outil de maintien.
Dans un cylindre de laiton diamètre 25 mm un creux de Diam. 23.20 est pratiqué sur une profondeur de 2 mm. Un trou Diam. 6 est percé au centre pour laisser libre passage au moyeu de la roue, et un autre à côté (Diam. 3.50 - entr’axe 4) pour celui du bossage décalé pour la bielle. Dans la perpendiculaire sont percés et taraudés M 2 deux trous entr’axe 14.
L’outil est remonté dans le mandrin du tour. Des vis avec rondelle d’appui plaquent la roue contre l’outil, en passant entre les rayons.
Le boudin est réduit (outil de tour et lime de Genève) sans démontage de l’essieu, qui est livré complet, roues calées à 90° et axe muni d’un palier en laiton. Au passage, merci au S.A.V. Roco, sérieux et réactivité légendaires.
Un tendre souvenir
Le titre de cet article se veut hommage à un détaillant d’autrefois. Je vous parle d’un temps que les moins de trente ans, etcetera-la-la-la. Intensément passionné, adhérent au club Ferroviaire de Franche-Comté, il n’avait pas hésité à abandonner et vendre son entreprise pour ouvrir son commerce de trains miniatures. Passer un moment dans son estanco était un moment magique (sauf pour nos compagnes qui souvent se morfondaient dans la bagnole). Il était toujours de bonne humeur et ne manifestait jamais une quelconque impatience de nous voir repartir. Chez nous on prend notre temps. On ne parle pas à la vitesse d’un TGV, et pas en même temps. C’est vous dire : il me laissait même sortir de leurs boîtes les locomotives pour que je puisse mesurer le diamètre de leurs roues avec mon pied à coulisse. C’est pourquoi personne n’aurait songé critiquer sa culture ferroviaire limitée, lorsque parlant d’un nouveau modèle qu’on voulait voir, prenant ses lunettes en main et mâchouillant le bout d’une branche, il répondait : « La loco rouge ou la loco verte ? »
Intéressantes lectures :
« 60 ans de traction vapeur sur les réseaux français » (L.M. Vilain, éd. D. Vincent et Cie) page 240.
« Encyclopédie des CF Alsace-Lorraine » (éd. LR presse) pages 248 à 251.
« Les dépôts vapeur de l’EST » (M. Chavy / O. Constant, éd. LVDR)pages 304-305.
« Le Train » mensuel N° 128 (J.P. Geai) pages 4 à 9.
Remerciements : Jean Buchmann, Christophe Dufrenoy, Raymond Hoetzel, Michel Kopp.
Toutes les photos du modèle - en décor sur son réseau « Lutzelbourg » - sont de Jean Buchmann, celles de la machine réelle issues de sa collection. Merci à lui !
La 1402 aux essais avec «machines-frein »en gare de Katelhausen.
Le train d’essais dans la vallée de la Zorn.
Nous sommes dans les années 1930. La 1402 est en tête du train P56 «Edelweiss», reliant Amsterdam à la Suisse, un des prestigieux Pullman circulant sur le réseau Alsace-Lorraine.
LES ÉTAPES DE LA CONSTRUCTION
Le bloc de moto-transmission est d’abord constitué d’un châssis en laiton massif usiné à la fraiseuse. Le 1er et le 3ème essieux seront moteurs, les 2 autres capteurs de courant.
Le moteur est équipé d’une vis sans fin à chaque extrémité, suivie d’un pignon intermédiaire puis de celui de l’essieu entraîné. Les fils palpeurs sont visibles sur les roues non motrices.
Des tôles fines, découpées et pliées, ont pour rôle de retenir les essieux dessous, et de servir de support pour les faux longerons de bogies ainsi que des palpeurs de courant
Une caisse de tender 37 A Jouef est mise à la bonne longueur, mastiquée, poncée. Sa partie avant est remplacée par celle d’un 30 R ancien de la marque.
Confection d’un cadre, sorte de bas de caisse. Sa fonction sera de relier le lest au châssis
Fixation sur le châssis à l’arrière et à l’avant.
Découpe d’un lest dans un bloc de laiton, allégé à l’arrière pour une bonne répartition de la masse sur les essieux moteurs.
Mise en place du lest sur l’ensemble châssis/cadre. Fixation par-dessous (vis dans trous taraudés sous le lest).
Vérification du bon emboîtement de la caisse sur le bloc moto-transmission.
Usinage du châssis à la fraiseuse dans un barreau de laiton massif. De nombreux ajours – évoquant ceux des longerons – sont pratiqués pour alléger tout en recentrant la masse sur les 3 essieux accouplés.
A réception des essieux Roco (voir encadré pour la réduction des boudins de roues), les passages d’essieux sont adaptés sur le châssis. Bielles d’accouplement de 241 P Jouef, dont les trous sont mis au diamètre des tourillons Roco et à l’entr’axe de 24.50 mm.
Préparation du bloc-cylindres et des ensembles bielle motrice/crosse/glissières.
Confection et pose d’un support pour les glissières. Il est percé de 2 trous (entr’axe 17 mm) pour le futur passage de fils palpeurs de courant.
Soudure des glissières sur le support, puis collage des fils palpeurs avec isolant de fil téléphone.
Mise en forme des fils palpeurs sur les roues du premier essieu accouplé.
Le bissel est un accessoire M.T. Il est équipé de roues de diamètre 14 mm.
Confection du bogie, équipé de roues de 11.50 mm à 10 rayons (Jouef avec boudins réduits à hauteur 0.80) Il aura pour pivot la même tige filetée de 2 mm qui, fixée dans le corps cylindrique, servira pour l’assemblage du tablier et du châssis.
Première opération sur le tube en cuivre pour le corps cylindrique : perçage des 2 trous verticaux bien dans le même axe et parallèle (utilisation d’une perceuse à colonne requise) pour les tiges filetées de fixation. La pièce est ensuite présentée sur le diagramme à l’échelle pour le traçage des différents autres trous.
Tous ces trous (pour bouchons autoclaves, supports mains courantes..) sont aussi faits à la perceuse à colonne. Dôme de 242 A 1 (AMF 87) modifié.
Confection du volume de la boîte à feu en « Saint-Tofaire », avec inclusion d’une « devanture » (récup’ d’un modèle cannibalisé).
Premier assemblage provisoire des principaux éléments, pour vérification des fixations et des hauteurs.
Détails posés avant peinture du corps cylindrique. 3 cercles de chaudière sont d’abord collés. Puis, côté droit : tuyauteries de sablières et de chapelle, réservoir ACFI (impression 3D), main courante et commande de régulateur.
Détails posés côté gauche : tuyauteries de sablières et de chapelle, réservoir ACFI, 2 mains courantes superposées. Les bandes de plasticard représentent les bossages qui masquent des organes de commande sur les loc’s réelles.
Préparation du tablier. Le coffre à l’avant fait partie des éléments de la plaque de photogravure dessinée spécialement par Jean.
Autre élément important en photogravure : l’abri. Exactement le même que celui de la G 16.
Les côtés du tablier, également issus de la plaque.
Le cendrier, découpé dans du feuillard de laiton ou maillechort ép. 0.30 d’après le plan.
Une fois plié, le cendrier est soudé sous le tablier.
Les parties du bas du cendrier, provenant de la plaque de photogravure, sont collées de part et d’autre, puis leur petite trappe. De ce côté droit du tablier, pose par soudure d’un volant, de la prise de l’indicateur-enregistreur, du vase d’aspiration, du marchepied, et au-dessus du robinet de frein.
Du côté gauche, pose par soudure de l’injecteur et du marchepied.
Les marchepieds et les 3 sortes d’écrans lève-fumée proviennent de la planche de photogravure. Pose des tampons, ainsi que du compresseur bi-compound et de 2 graisseurs mécaniques. Dessous sont collés les réservoirs d’air, faits en impression 3 D.
L’abri va pouvoir être fixé au corps cylindrique par collage à la résine époxy.
Le tender est à bien des points de vue similaire à celui de la 242 A 1. Grâce à Christophe d’AMF 87, on apprend qu’il y avait des ajours en forme de demi-lune à l’arrière de la re-hausse, oubliés sur la photogravure.
Ces ajours étant percés, voici la re-hausse de trémie prête à être collée sur la caisse.
Vue de l’avant. Un plan incliné est ajouté à l’intérieur. Le coffre est aussi prévu sur la plaque de photogravure.
La caisse entièrement équipée, vue de l’arrière. Bien sûr, les bandes ajourées le long de la re-hausse sont prévues sur la plaque de photogravure.
La caisse équipée vue de l’avant.
Le tender avec la caisse peinte et ses plaques posées (prévues sur la plaque de photogravure).
Une plate-forme est préparée, avec dessous 2 fils de maillechort pliés en agrafes. 2 trous sont percés en face dans la paroi de la caisse.
En mettant la plate-forme en place on verrouille la caisse sur le châssis, les agrafes passant sous ce dernier.
Confection d’un ensemble de sabots de frein amovible. Sur ces machines les sabots étaient à l’arrière des roues accouplées.
La pièce préparée et peinte.
Peinture de l’ensemble corps cylindrique/abri. En même temps ont été préparés et peints la porte de b.f., la commande de marche et l’échelle + plateforme d’accès à la sablière.
Devant et derrière les tiroirs, collage des conduits coudés, obtenus par impression 3 D.
Assemblage définitif des principaux éléments de la loco.
ÉLÉMENTS UTILISÉS
Jean a construit son modèle sur la base d’un modèle Gützold de Pacific BR 18 (Réf. 51100) qu’il a acheté d’occasion.
J’ai fais mon châssis massif, usiné à la fraiseuse dans un barreau de laiton. Pour les essieux accouplés (roues diamètre 23 mm), j’ai commandé au S.A.V. Roco (adresse : webshop@roco.cc) ceux de Pacific BR 01. Un de chaque Réf. 114186, 114187 et 114188.
Pour le corps cylindrique, j’ai utilisé du tube de cuivre de plomberie, diamètre 22 mm.
Cheminée de 241 P Jouef
Caisse de tender 37 A Jouef
Dôme de 242 A 1 (AMF 87)
ACCESSOIRES MECANIC TRAINS UTILISÉS
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Planche de photogravure Réf. div 108. Comprend la re-hausse de trémie du tender, les bords du tablier de la loco, l’abri, les 3 sortes d’écrans lève-fumée, les côtés et tringleries du cendrier, le coffre de pompe ACFI à l’avant, les marchepieds, les bielles motrices, les traverses de choc et deux jeux complets de plaques de numérotation (1401 et 1402).
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Porte de boîte à fumée Réf. pbf 18
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Réservoirs-mélangeurs ACFI Réf. div 64
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Robinet de frein Réf. C 07
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Vase d’aspiration ACFI Réf. eta 10
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Trois Volants Réf. vol 05
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Trois paires de sabots de frein Réf. C 11
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Prise d’indicateur-enregistreur Réf. eta 13
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Injecteur Friedmann Réf. inj 04
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Compresseur bi-compound Réf. pomp 01
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Deux graisseurs mécaniques Réf. pomp 18
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Jeu de tampons Réf. T 33
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trois jeux de bouchons autoclaves Réf. div 48
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Paire de soupapes Coale Réf. soup 07
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Paire de chapelles Réf. div 09
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Sifflet Réf. sif 01
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Petits leviers Réf. lev 04
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Cercles de chaudière Réf. div 92 c
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Echelle de sablière prise sur plaque Réf. div 28
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Contre-tiges de pistons Réf. div 76
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Crosses/tiges de pistons Réf. eta 20
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Glissières doubles Réf. eta 09
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Attelages factices Réf. att 05
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½ accouplements de frein Réf. att 02
DIAGRAMMES ET PLAN
Diagramme de la S16 1401 avec son tender
Diagramme de la S16 1402
Plan du cendrier de la S16